BYD otrais Blade akumulators sola 9 minūšu ātru uzlādi

Deviņas minūtes. Tieši ar šo rādītāju BYD vēlas, lai automobiļu nozare rēķinās.

Kad elektromobiļi pāriet no agrīnas pieņemšanas uz masu segmentu, diskusijas strauji mainās. Nobraukums joprojām ir svarīgs, protams, bet patiesais spiediena punkts tagad ir uzlādes ātrums, termiskā kontrole un tas, vai akumulatora ķīmija spēj līdzi tam, ko vadītāji sagaida no mūsdienīga elektromobiļa. BYD uzskata, ka tai ir risinājums, un otrās paaudzes Blade akumulators tiek likts šī strīda centrā.

Sarunā ar 36Kr Auto Sun Huajun, BYD akumulatoru biznesa tehniskais direktors, stingri aizstāvēja uzņēmuma jaunāko akumulatoru platformu un tās ambīcijas ultra ātrai uzlādei. Viņa vēstījums bija tiešs: vecie pieņēmumi par temperatūras ierobežojumiem un litija dzelzs fosfāta (LFP) baterijām sāk izskatīties novecojuši.

BYD apgalvo, ka tās otrās paaudzes Blade akumulators var uzlādēties no 10 procentiem līdz 97 procentiem tikai deviņu minūšu laikā, ja pieslēgts 1500 kW lādētājam. Šis rādītājs pats par sevi piesaista uzmanību, bet uzņēmums arī uzsver veiktspēju skarbos laika apstākļos. Pēc Sun teiktā, pat pie mīnus 30 grādiem pēc Celsija uzlāde no 20 procentiem līdz 97 procentiem aizņem tikai aptuveni trīs minūtes vairāk nekā istabas temperatūrā.

Šāds apgalvojums dabiski raisa skepsi. Akumulatoru aprindās ekstrēms uzlādes jaudas līmenis parasti izsauc vienu pazīstamu bažu, kas saistīta ar temperatūru. Kritiķi apgalvo, ka tik intensīva paciņas uzlāde var pacelt temperatūru līdz aptuveni 65 līdz 70 grādiem pēc Celsija, kur akumulatoru materiāli un SEI slānis var nonākt spriedzē, potenciāli ietekmējot drošību un ilgtermiņa izturību.

Sun atbilde nebija piesardzīga. Viņš nosauca šo domāšanu par agrāku uzlādes laikmetu reliktu, argumentējot, ka katru reizi, kad uzlādes ātrums būtiski pieauga, tam sekoja tās pašas brīdinājuma balsis. Sākumā 1C šķita riskanti. Pēc tam tā bija 5C. Tagad mērķis atkal ir mainījies.

Kur BYD uzskata, ka vecā pieeja izjūk

Pēc BYD teiktā Blade akumulatora fiziskais dizains tam dod priekšrocību siltuma vadībā. Sun norādīja uz pakas simetrisko struktūru un abpusējo dzesēšanas sistēmu, kas paredzētas, lai temperatūra tiktu izkliedēta vienmērīgāk un samazinātu termiskos karstos punktus. Viņš arī teica, ka akumulatora izmēri tika optimizēti, lai samazinātu iekšējo pretestību, kas ir izšķirošs faktors, kad caur paku sāk plūst ļoti liels strāvas daudzums.

Uzņēmums apgalvo, ka to nerada ražošanā steigā. Sun aprakstīja vairāk nekā 1000 pilnu ātrās uzlādes ciklu validācijas laikā, kā arī simulētus garu distanču braukšanas scenārijus, kas paredzēti, lai pakļautu sistēmu reālās pasaules spriedzei. Viens piemērs, ko viņš minēja, bija reiss no tropiskā Hainanas līdz ledainajam Harbinam, būtībā piespiežot akumulatoru tikt galā ar ļoti atšķirīgiem klimatiem un uzlādes nosacījumiem.

Aiz paša akumulatora stāv daudz plašāks infrastruktūras spiediens. BYD ir palaidis to, ko sauc par Flash Charge China stratēģiju, ar mērķi līdz gada beigām izveidot 20 000 ātrās uzlādes staciju visā valstī. Stāvoklī uz 6. maiju uzņēmums ziņo, ka jau pabeigtas 5 924 stacijas. Tas ir svarīgi, jo uz papīra iespaidīga uzlādes tehnoloģija maz nozīmē, ja tīkls to nespēj atbalstīt ārpus izstāžu zāles demonstrācijas.

Debates neapstājas pie uzlādes ātruma. Tās skar arī jutīgāku jautājumu elektromobiļu tirgū: vai LFP baterijas vispār iederas premium klases automašīnās.

Sun iebilda pret ideju, ko bieži atkārto konkurenti, ka LFP izmantošana automašīnās, kuru cena pārsniedz aptuveni 34 000 eiro, nozīmē kompromisu. Viņš norādīja uz Yangwang U9, BYD augstas veiktspējas elektrisko superauto, kas izmanto LFP tehnoloģiju, neskatoties uz cenu aptuveni 1,28 miljoni eiro. Sunam šis piemērs grauj argumentu, ka akumulatora prestižs būtu jāvērtē galvenokārt pēc enerģijas blīvuma.

Viņa plašāks arguments ir tāds, ka premium nozīmē dažādas lietas atkarībā no tā, kurš to definē. Vai premium elektromobilis tiek vērtēts pēc piegādātāja ķīmijas hierarhijas, vai pēc tā, ko vadītāji patiesi izjūt uz ceļa: paātrinājuma, vadāmības, drošības, komforta, uzlādes ērtības un izturības laika gaitā? BYD atbilde ir skaidra, un uzņēmums šo frāzi ir pietiekami bieži atkārtojis, lai tā šķistu uzņēmuma doktrīna: drošība ir patiess luksuss.

Tas nenozīmē, ka BYD domā, ka LFP attīstība ir beigusies. Sun atzina, ka pašreizējās LFP sistēmas joprojām atrodas aptuveni 130 līdz 140 Wh/kg enerģijas blīvumā, kas joprojām ir zemāks nekā dažām konkurējošām ķīmijām. Tomēr viņš apgalvoja, ka tehnoloģiju vēl var attīstīt tālāk. Tajā pašā laikā BYD izpēta arī citas ceļus, tostarp nātrija jonu baterijas, cietvielu sistēmas un anodu bez litija koncepcijas, kas visas ir plašāka mēroga mēģinājuma sastāvdaļa paplašināt elektroķīmisko instrumentu klāstu.

Šeit ir arī konkurences apakšteksts. Ātrā uzlāde nav vienkārši ērtības funkcija. Tā kļūst par tehnoloģisku priekšrocību. Sun norādīja, ka, lai gan daudzi uzņēmumi var nodrošināt 1C vai 2C uzlādi, laiks zem desmit minūtēm ir pilnīgi cita līmeņa izaicinājums, kas prasa ciešu integrāciju starp ķīmiju, pakas arhitektūru, dzesēšanu, programmatūras kontroli un uzlādes infrastruktūru.

Tas, iespējams, ir galvenais secinājums no BYD jaunākās akumulatora prezentācijas. Tas nav tikai par vienu akumulatora paku, kas uzlādes ekrānā sasniedz iespaidīgu ciparu. Tas skar to, kā tiek pārveidoti standarti, pēc kuriem vērtē akumulatorus. Ja BYD ir taisnība, tad 70 grādi pēc Celsija vairs nav tā sarkanā līnija, kāda daudziem šķita, un LFP varētu būt daudz lielāka nākotne augstas veiktspējas un premium klases elektromobiļos, nekā kritiķi ir gatavi pieņemt.